日本吊车的疑问

COLES

原帖由 Enzo 于 2009-1-8 09:03 发表 [url=http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif]http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif[/url]

暫且稱之「輔助輪架」如何？
曾經請教過操作NK-5000的司機，這套「輔助輪架」是為了在工地內配重移車時使用的...

好，就称之为“辅助轮架”。
毕竟对于NK-5000，您比我们都有发言权:handshake

gf124880341

辅助轮架     谢谢 ENZO先生

ldj1270618

rongfsh

这是适应日本市场，因日本是个狭小的地带，多山少平原，城市拥挤道路狭窄，迫使设计者开发适用的车型

rongfsh

这样转弯半径小，起重能力大，确实是好车，值得我们借鉴

51KATO

吊车个头小可以充分发挥在狭窄空间作业的优势。对于日本这个拥有多个密集城市的国家来说研发制造大吨位而个头小的吊车是他们精髓所在。

tianmafc

教授所说的NK-1600是山东荣成西霞口村的。从日本以回收废品的名义收来的。

乐晒螺丝

好久没人来了，也没有什么的新的论点发出来:lol

maomao

原帖由 COLES 于 2009-1-3 20:11 发表 [url=http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif]http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif[/url]

日本车都没有超起装置，但NK-1600-v 带塔臂。

为什么日本车都没有，真心请教

COLES

原帖由 maomao 于 2009-2-25 20:16 发表 [url=http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif]http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif[/url]
为什么日本车都没有，真心请教

【仅代表个人见解】

这个问题相信在很多朋友的脑海中都浮现过，日本各厂商官方也从未有过明确的说法。众多的解释都是一种猜想，我也不例外。

超起装置究竟是种什么东西呢，它又起到了什么作用？

本文仅涉及液压伸缩臂起重机的超起装置。超起装置，英文称为Superlift 是一种起重机辅助设备，用来提高起重机的稳定性和起重能力。

液压伸缩臂起重机不像桁架臂起重机，吊臂受力时只能依靠本身结构强度，吊臂伸的越长就越软弱。鉴于这种规律，液压伸缩臂起重机的臂长和起重能力就要受到限制。为了解决这个问题，液压伸缩臂起重机超起装置就应运而生了。

最先将超起装置移植到液压伸缩臂起重机的是德国GOTTWALD（当年，Leo老头麾下究竟网罗了多少高手？叹服！），但却不是我们今天所熟知的那种形式，如下图所示：

之后，这种形式的液压伸缩臂起重机超起装置被GOTTWALD液压伸缩臂的继承者德国KRUPP所继承，如下图所示：

应该能够看出，这种形式是桁架臂起重机超起桅杆的直接移植，需配备超起配重。还不能称为是一场技术的革命。

COLES

我们今天所熟知的Superlift 的发明者是德国的DEMAG，也是专利技术持有者。DEMAG的Superlift 至今已经发展了两代，既SL和SSL。

（SL 仅能向上翻起 SSL 可以左右张开）如下图所示：


前面说过，液压伸缩臂起重机不像桁架臂起重机，吊臂受力时只能依靠本身结构强度，吊臂伸的越长就越软弱。SL的功能就是拉住吊臂让吊臂“变硬”。但SL却只能提供吊臂的纵向支撑，随着吊臂仰角的不断增大、越接近垂直线，吊臂的侧向强度就越受考验，SSL由此而生。SSL开合的角度是可变的。吊臂仰角小时，纵向受力大，SSL合并，功能等同SL；吊臂仰角大时，侧向开始受力，SSL张开，拉住吊臂。如下图所示：

COLES

有点扯远了，呵呵。回正题

日本车为什么都没有超起装置，我个人认为主要的原因有两个：

1.日本车基本臂短、设计较厚重。超起装置主要应用于大吨位车辆，日本车300吨以上的液压伸缩臂起重机基本臂没有超过6节的、长度没有大于60米的。500吨以上的液压伸缩臂起重机只有两款KATO NK-5000和TADANO AR-5500M，基本臂分别只有2节和3节。中长臂作业是通过桁架式“硬连接”箱型延长臂来实现的，相对稳定性较高，加以“毫无顾忌”的厚重设计，可以实现不使用超起装置而达到同等级的起重能力。另外有人说，日本车执着于四边型吊臂，是因为四边形吊臂的侧向受力能力是最好的，对此看法不置可否。

2.受制于国际知识产权法规。日本人傻吗？日本人不知道Superlift 的好处？我想不是这样吧。DEMAG和LIEBHERR为了Superlift 的官司至今都纠缠不清。日本人还在观望吧，不愿趟这浑水。


【仅代表个人见解】

charliehe

C教授介绍的很详细了，呵呵，偶佩服中。。。

WOP-TOP

每次看C教授的文章都像听故事一样，是一种享受。。。俺也佩服中。。。。。。

a780326

牛人

kllzxc

路过……

maomao

多谢教授，受教了

盛世凌

好久没来了，看C教授对超起装置的评论，佩服佩服。。。。:handshake

人马

谢谢,C博,

树叉

说的太详细了，一直在思考的问题，终于有了解答。教授，您是值得尊敬的良师。

[ 本帖最后由 树叉 于 2009-3-26 09:10 编辑 ]

xionglei

听君一席话，胜读十年书。。。。

911911

本人相对也喜欢日本产品，就以起重机来说，日本所产的轮胎吊从他的起重性能，移动的方便性都大大起出了其他厂家的产品。（我还在惠州大亚湾看到一台多田野55吨7节臂的轮胎吊，副臂带伸缩。）这一设计可能跟日本的国情有关，比较适合城市里使用。:D 不知各位有没有注意到中国出产的车，其底盘较高。

COLES

各位过誉了，一些个人见解，仅供交流。

起重行业

把图片发上来大家瞧瞧

Enzo

原帖由 COLES 于 2009-2-26 15:15 发表 [url=http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif]http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif[/url]
有点扯远了，呵呵。回正题日本车为什么都没有超起装置，我个人认为主要的原因有两个：
1.日本车基本臂短、设计较厚重。超起装置主要应用于大吨位车辆，日本车300吨以上的液压伸缩臂起重机基本臂没有超过6节的、长度没有大于60米的。500吨以上的液压伸缩臂起重机只有两款KATO NK-5000和TADANO AR-5500M，基本臂分别只有2节和3节。中长臂作业是通过桁架式“硬连接”箱型延长臂来实现的，相对稳定性较高，加以“毫无顾忌”的厚重设计，可以实现不使用超起装置而达到同等级的起重能力。另外有人说，日本车执着于四边型吊臂，是因为四边形吊臂的侧向受力能力是最好的，对此看法不置可否。
2.受制于国际知识产权法规。日本人傻吗？日本人不知道Superlift 的好处？我想不是这样吧。DEMAG和LIEBHERR为了Superlift 的官司至今都纠缠不清。日本人还在观望吧，不愿趟这浑水。

C教授這篇的見解相當中肯，日系車的發展完全是自成一格..是很有趣的研究對象..:lol

[ 本帖最后由 Enzo 于 2009-3-27 17:59 编辑 ]

安安YOYO

ENZO最近照点什么照片发上来让大家看看啊。

sweet

还有个小问题，日本车喜欢使用众多的支腿是何原因，如果是刚材强度不够的话把多余支腿的重量用来加固，架设起来不是更简单吗
http://www.cranebbs.com/bbs/attachment.php?aid=39508&k=a0cead658b84965f0d454d69bfc5332c&t=1238163723&noupdate=yes

树叉

原帖由 sweet 于 2009-3-27 22:18 发表 [url=http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif]http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif[/url]
还有个小问题，日本车喜欢使用众多的支腿是何原因，如果是刚材强度不够的话把多余支腿的重量用来加固，架设起来不是更简单吗
http://www.cranebbs.com/bbs/attachment.php?aid=39508&k=a0cead658b84965f0d454d69bfc ...

我来解答，日式车身短小，稳定性不如德系的好，同样的配重比起德系的很多。日本的钢材是很好的，不比德国的差。

Enzo

原帖由 树叉 于 2009-3-27 22:51 发表 [url=http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif]http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif[/url]

我来解答，日式车身短小，稳定性不如德系的好，同样的配重比起德系的很多。日本的钢材是很好的，不比德国的差。

最近勒緊腰帶過生活，連帶照片也減產了..:L

sweet

原帖由 树叉 于 2009-3-27 22:51 发表 [url=http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif]http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif[/url]

我来解答，日式车身短小，稳定性不如德系的好，同样的配重比起德系的很多。日本的钢材是很好的，不比德国的差。

AR-5500用了5条腿10个油缸来顶起车身，左右两侧的两节伸出式支腿每一节头上都有一个油缸支撑，而且内侧的一个要大于外侧的，是不是能说明其重心可能落在的范围比实际支撑面积要小很多？
另外AR-5500的最大配重是195t，NK-5000是180t，ac500 180t，ltm1500 165t，日本车在配重不比德国车多出多少，配重半径小了1米，同时支撑面积也更小的情况下是如何达到比德国车更强的送远能力的？

树叉

原帖由 sweet 于 2009-3-28 10:21 发表 [url=http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif]http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif[/url]

AR-5500用了5条腿10个油缸来顶起车身，左右两侧的两节伸出式支腿每一节头上都有一个油缸支撑，而且内侧的一个要大于外侧的，是不是能说明其重心可能落在的范围比实际支撑面积要小很多？
另外AR-5500的最大配重是1 ...

其实C教授说的很清楚了，但我不知你说的配重数据从何而来。

我把台湾Enzo先生的说明转过来：

个人觉得关键在于日系车本杆短又轻(例如NK-5000不过10米上下)，在不伸出的状态下有利于低角度吊装，效果就如同欧系大车选配的「室内短杆」一般，因为力臂短(针对油压伸缩臂本杆部分)相对力距就小...

记得有位朋友曾提过LTM 1300(7轴)跟LTM 1300/1(6轴)的差异，LTM 1300(7轴)虽然是旧款车，但因为车身较LTM 1300/1(6轴)长，可以利用车身长的优势平衡荷重，出门便可以少带一些配重，却依然能达到相同的荷重实力..

而相同的概念延伸就像是天平的两端，日系车底盘因法规限制，所以相对的短了许多，先天上就需要带多一些的配重来平衡，另外本杆短有时在局促的工作场合却派上用场，如老旧厂区的增建工程，闹区内的桥梁钢构..等(日本市区吊装环境的拥挤常令人傻眼..)

发这篇帖的用意并非要比较日欧车种的贺重能力..而是想讨论一下设计的特点罢了..
PS.我也认同LIEBHERR是业界的翘楚，但日系车在体质上就有着截然不同的风格，所以在某些工作条件下，日系车还是有比较吃香的地方.. (当然价钱上的实惠更是诱人..)

出处：http://azcrane.com/v-web/bulletin/bb/viewtopic.php?t=9936&postdays=0&postorder=asc&start=10

COLES

您好，很高兴听到不同的声音:handshake

配重不是这种算法的。我打个很简单的比方，假如LTM 1500-8.1 与AR-5500M-1采用相同的臂长、在作业半径同为12米的时候，提升100吨的重物。此时，AR-5500M-1所需背负的配重总量是大于LTM 1500-8.1的。

另：KATO NK-5000的配重总量为185T，其他三款车的数据是正确的。

COLES

如下

hummer

了解 了解

davidliang

真长见识 我不会开吊车但很喜欢吊车 我想日本吊车就像日本汽车一样吧 经济适用 短小精干 日本吊车相对德国吊车应该也很省油吧

吊车爱好者

日本  没出的各吨位吊车都是那么小巧玲珑  东西质量  比国产的 绝对过关

sweet

还有一个问题：
日本厂商近年来全力发展的此物应该被称作全地面还是越野起重机呢？

temp0401c

谢谢  C教授

kllzxc

越野式起重机

COLES

原帖由 kllzxc 于 2009-3-30 20:10 发表 [url=http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif]http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif[/url]
越野式起重机