日本吊车的疑问
大家好，我没开过吊车，只是一个喜欢吊车的菜鸟。:)我非常喜欢日本吊车。
欢迎大家讨论.:victory:
这是日本KATO的160吨吊车.
怎么这台160吨的都只有4轴那么少呢?而且那么短?
这么短小的设计,有什么好处?有什么坏处呢?
这种大吨位小底盘的设计是不是被淘汰了?
再看看KATO 500吨的吊车.才6轴,而且比其他500吨的短很多.
是不是这种设计没有其他的500吨好用呢?也说说优点和缺点吧.:handshake
为了行动便利 1、日本是个资源奇缺的国家，做大了没有那马多的钢材，的省这点。
2、日本人的个子非常的矮小“倭寇”，做大了上不去。
:lol 印象里面日本好像法规不允许超过25吨车上路，所以日本的上车都要拿下来托运，只有底盘跑来跑去 这是一个很好的话题。
关于日系大吨位起重机的设计孰优孰劣，也是世界各地起重机发烧友的热门话题。
想先听听大家的看法，请各位同学踊跃发言、各抒己见。 方便
看图短时间我们还不如日本
原帖由 COLES 于 2009-1-3 11:58 发表 http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif这是一个很好的话题。
关于日系大吨位起重机的设计孰优孰劣，也是世界各地起重机发烧友的热门话题。
想先听听大家的看法，请各位同学踊跃发言、各抒己见。 我认为日本的道路规限，不利于日本吊车制造商的进步！
回复 8# eric 的帖子
呵呵，我不这样认为。如果没有日本的道路法规，世界起重机大家庭不会这样多彩。 日本车最有意思了．我比较欣赏日本车．;P 有三个变幅缸的是多大的 :o 图一的160还带超起的噢:o :o :o 车子多了几处油缸啊 腿子真多啊:lol 原帖由 阳光 于 2009-1-3 18:31 发表 http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif有三个变幅缸的是多大的
NK-5000型500T 原帖由 wo54999547 于 2009-1-3 19:45 发表 http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif
:o 图一的160还带超起的噢:o :o :o
日本车都没有超起装置，但NK-1600-v 带塔臂。 原帖由 COLES 于 2009-1-3 20:11 发表 http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif
日本车都没有超起装置，但NK-1600-v带塔臂。 :L :L :L 我还得加强学习,,,谢谢教授
回复 14# COLES 的帖子
谢谢还有一种形式的
原帖由 COLES 于 2009-1-3 20:11 发表 http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif日本车都没有超起装置，但NK-1600-v带塔臂。 请教授指点 这是TADANO AR-5500M型，最大起重能力550T/3M。
该车仅有3节主臂，长30m。但可以通过外接固定式箱型辅臂来增加主臂长度。
回复 19# COLES 的帖子
谢谢教授指点:handshake 既然是讨论日本的起重机，我们就先来看看日本是个怎样的国家。日本国土面积377，835 平方公里（与我国云南省大体相当），人口1.28亿，人口密度337人每平方公里。属于人口密度较大的国家。以KATO公司的总部所在地东京为例，人口3530万，是世界人口最多的城市。日本城市的拥挤程度由此可见一斑。交通道路法规对这样一个国家来说就显的尤为重要。
任何一个国家生产任何类型的起重机首先是要满足本国的需求，有限的作业空间、大吨位的作业要求、严格的道路法规...... 就这样日本风格的起重机就应运而生了。 对日本道路法规的具体内容并不是很清楚。但貌似对车体长度、宽度、轴数、轴重都有较详细且严格的规定。
DEMAG AC 700是世界上唯一一款设计可带主臂行走的700吨级起重机，车体自重108T，底盘采用9轴，平均轴荷12T。
即使是这样，AC 700出口到日本底盘都要统统改为8轴，然后拆下上车和主臂方可上路行驶。也就是说，即使KATO能够制造出与AC 700一模一样的车型，根据本国道路法规，也必须要拆下上车和主臂方可上路行驶。
这样反而丧失了机动灵活性，要知道AC 700的整车长度达到20.655m、底盘也有18.64m。
反观KATO NK-5000，是世界上最大的汽车式起重机。整车长度15.545m、底盘长度仅13.58m。底盘自重44.95T，底盘采用6轴，平均轴荷7.5T。在拥挤的工作环境中有特定的优势。
当然，由于车体短小，配重的力臂较德系车要短。与同吨位的德系车相比日系车要背负更多的配重（仅指100T以上的大吨位起重机）。为支撑更多的配重、以及考虑日本国产钢材的钢性系数，就需要更多的支腿来分散力量以提高整机稳定性和安全性。甚至还需要其他的辅助支撑设备，如下图。
日本的大吨位起重机（200以上）仅在其本国销售，并不输出。我们国家大陆地区几乎没有。没有用过就没有发言权。
山东某地的某位老板，有一台“来路不明”的右驾款KATO NK-1600-v，有幸亲眼见过，其送远能力确实惊人......
在台湾，有种“外汇车”的说法（“外汇车”... 嘿嘿~~ 有点意思哈~~ ），因此拥有许多二手大吨位日系车。像NK-5000、NK-3600、NK-3000等等车型在台湾都有踪迹可寻。
在台湾业界有种说法，KATO NK-3000用主臂吊裝，完全不是DEMAG HC 810的对手。但是NK-3000打起塔臂，吊升能力却是HC 810望尘莫及的。
还有个传说，在台湾某工地有根最远的柱子，是用KATO NK-5000立的，驾驶该车的老师还曾经驾驶过DEMAG AC 1600，据这位老师讲，这根最远的柱子要是用AC 1600立，似乎是沒有办法完成的任务...... 以上仅代表个人观点，不具学术性。也不是想突出日系车的优越性，只是想讨论一下日系车的设计特点而已。
另外，不争的事实告诉我们，在起重机领域日本与德国还是有相当的差距的。 在台湾ㄚ志论坛 Enzo先生有篇大作 《日系大車最引人注目的特點》
http://azcrane.com/v-web/bulletin/bb/viewtopic.php?t=9936
有兴趣的网友可以去看看 欢迎拍砖，很想听听不同的声音。 ENZO现在正在家附近守株待机呢啊:lol :lol :lol :lol
这款呢
原帖由 COLES 于 2009-1-4 13:01 发表 http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif以上仅代表个人观点，不具学术性。也不是想突出日系车的优越性，只是想讨论一下日系车的设计特点而已。
另外，不争的事实告诉我们，在起重机领域日本与德国还是有相当的差距的。
回复 31# gf124880341 的帖子
是一种辅助支撑设备，类似支腿。还真不知道中文具体应该怎么称呼。 这么紧凑不是很高吗??? 讨厌小日本！！ :lol 原帖由 麦乔博 于 2009-1-5 17:36 发表 http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif
讨厌小日本！！
喜欢日本车，但不喜欢日本人。 原帖由 COLES 于 2009-1-4 12:57 发表 http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif
日本的大吨位起重机（200以上）仅在其本国销售，并不输出。我们国家大陆地区几乎没有。没有用过就没有发言权。山东某地的某位老板，有一台“来路不明”的右驾款KATO NK-1600-v，有幸亲眼见过，其送远能力确实惊人... ... C教授说的是我们临沂的吧？
回复 37# diaochevscaizi 的帖子
山东某地:lol NK 5000 原帖由 COLES 于 2009-1-5 11:57 发表 http://www.cranebbs.com/bbs/images/common/back.gif是一种辅助支撑设备，类似支腿。还真不知道中文具体应该怎么称呼。
暫且稱之「輔助輪架」如何？
曾經請教過操作NK-5000的司機，這套「輔助輪架」是為了在工地內配重移車時使用的...
